Test: Honda Prelude 2026 – tillbaka efter 25 år
Uppdaterat: 7 okt.
Honda Prelude är tillbaka efter ett kvarts sekel. Den här gången utan manuell växellåda och högvarvig VTEC som huvudnummer – i stället möts vi av en 184-hästars fullhybrid, virtuella växlingar och chassiteknik med tydliga ambitioner. Vi har levt med den nya Prelude i allt från stadstrafik och motorväg till de vägar där den trivs allra bäst: när asfalten börjar svänga. Samtidigt har vi gått tillbaka till modellens historia för att se hur mycket av den gamla Prelude-idén som egentligen finns kvar.
Det finns något uppfriskande med att en tillverkare år 2026 fortfarande väljer att bygga en låg coupé. Inte en coupé-SUV eller crossover med sluttande tak, utan en faktisk tvådörrarsbil med fyra sittplatser och en form där designen tydligt fått väga tyngre än maximal praktikalitet.
Att namnet på bakluckan dessutom är Prelude gör saken ännu mer intressant. Modellen försvann 2001 efter fem generationer och har sedan dess varit borta i omkring 25 år. Under sin tidigare livstid fungerade Prelude ofta som ett tekniskt skyltfönster för Honda, med lösningar som fyrhjulsstyrning och senare ATTS – ett system som aktivt kunde fördela drivkraft mellan framhjulen för att förbättra bilens beteende genom kurvor.
När Prelude nu återvänder gör den det återigen med teknik som ska påverka själva körupplevelsen, men receptet är radikalt annorlunda. Det innebär också att den nya bilen ställs inför ett ovanligt svårt uppdrag: den ska inte bara vara bra i sig, utan samtidigt leva upp till ett namn som varit borta tillräckligt länge för att entusiaster hunnit skapa sig en tydlig bild av vad en modern Prelude borde vara.
Prelude då och nu
För att förstå den nya bilen är den femte generationen en naturlig plats att börja på. Den lanserades 1996 och blev den sista innan modellserien lades ned 2001. I Europa nådde motorprogrammet upp till omkring 200 PS, men den kanske mest intressanta versionen ur ett historiskt perspektiv är den japanska Prelude Type S.
Under huven satt en 2,2-liters DOHC VTEC-fyra som levererade 220 PS vid 7 200 varv/min. Type S kombinerade dessutom en femväxlad manuell låda med ATTS, Hondas system för aktiv momentfördelning mellan framhjulen. Syftet var inte bara högre fart, utan att hjälpa bilen att arbeta mer effektivt genom kurvorna.
Det är också värt att komma ihåg när den nya generationen bedöms. Äldre Prelude romantiseras ibland som en betydligt råare sportbil än modellen faktiskt var. Redan då fanns en tydlig kombination av körglädje, teknik, komfort och vardagsanvändbarhet. Grundidén är därför inte så främmande i dag som drivlinorna först får det att verka – men sättet Honda försöker uppnå den på har förändrats rejält.
Prelude Type S 1996, Japan | Prelude e:HEV 2026 | |
Motor | 2,2 l DOHC VTEC | 2,0 l e:HEV fullhybrid |
Effekt | 220 PS | 184 hk |
Drivning | Framhjulsdrift | Framhjulsdrift |
Växling | 5-växlad manuell | Automatisk hybriddrivlina + S+ Shift |
Längd | 4 520 mm | 4 525 mm |
Bredd | 1 750 mm | 1 880 mm |
Höjd | 1 315 mm | 1 349 mm |
Hjulbas | 2 585 mm | 2 604 mm |
Den kanske mest fascinerande siffran är längden.
Tre decennier skiljer bilarna åt, men den nya Prelude är bara fem millimeter längre. Däremot har den blivit 130 millimeter bredare, vilket tydligt visar hur proportionerna har förändrats sedan 1990-talet.
Det är alltså inte formatet som förändrats mest. Det är tekniken, drivlinan och sättet Honda försöker skapa körglädje på.
En bil som gör mer väsen av sig än siffrorna antyder
Vårt första möte med den nya Prelude gjorde betydligt mer för bilen än pressbilderna hade gjort. Racing Blue Pearl-lacken stod i solen, bilen var nytvättad och vårt exemplar var dessutom utrustat med Hondas bakspoiler. Tillsammans med de svarta 19-tumsfälgarna och de blå Brembo-oken gav det bilen ett betydligt mer uttrycksfullt utseende än vad många bilder lyckas förmedla.
Prelude sticker ut utan att bli skrikig. Den drar blickar till sig och väcker tillräckligt mycket nyfikenhet för att människor faktiskt ska fråga vad det är för bil. Det är en viktig del av modellens dragningskraft. För nästan 580 000 kronor köper man inte bara transport eller acceleration – bilen måste också kännas speciell, och på den punkten lyckas Prelude.
Bakpartiet är enligt oss bilens starkaste vinkel. Den sammanhängande ljuslinjen, den relativt lilla glasytan och den breda hållningen ger bilen ett lågt och självsäkert uttryck, medan spoilern på vårt exemplar förstärker formen utan att göra den överdriven.
Framifrån är designen renare. De smala strålkastarna, den låga nosen och det stora Honda-emblemet ger ett modernt uttryck utan att bilen känns överdesignad. Från sidan blir proportionerna ännu tydligare. Med en höjd på 1 349 millimeter och en bredd på 1 880 millimeter har Prelude den låga och breda profil som blivit allt mer ovanlig i en marknad dominerad av högbyggda modeller.
En detalj som fungerar bättre visuellt än praktiskt är de infällda dörrhandtagen. De passar den rena sidoprofilen väl och fälls ut ur karossen när bilen ska öppnas, men under vår tid med Prelude fungerade samspelet mellan upplåsning och handtag inte helt friktionsfritt varje gång. Det är en liten sak, men på en bil där mycket av upplevelsen bygger på design och detaljer blir även sådant märkbart.
En förarplats som fungerar bättre än den imponerar
Interiören ger ett annat första intryck än exteriören. Den är genomtänkt, logisk och lätt att förstå, med en körposition som snabbt faller på plats och reglage som inte kräver någon längre tillvänjning. Det är positivt, men efter den mer speciella utsidan hade vi samtidigt hoppats på lite mer dramatik inne i kupén.
Förarpositionen är relativt låg utan att insteget blir besvärligt, och sikten framåt är bra. De ljusa framsätena i vårt exemplar ger kupén mer karaktär och erbjuder ett vettigt stöd när tempot höjs. På längre resor märks däremot att de är ganska fasta, framför allt i sittdynan, vilket gör dem mindre avslappnade än man kanske väntar sig i en bil med tydliga GT-ambitioner.
Ratten fungerar bra och känns naturlig i handen, men även här hade Honda kunnat göra mer för att särskilja Prelude från märkets övriga modeller. Några fler tydligt modellspecifika detaljer hade hjälpt till att förstärka känslan av att sitta i en bil som återupplivar ett klassiskt namn.
Den digitala instrumenteringen är 10,2 tum och mitt på instrumentbrädan sitter Hondas 9-tums CONNECT-system.
Trådlös Apple CarPlay och Android Auto ingår, liksom Bose-ljud med åtta högtalare, trådlös mobilladdning och Honda Sensing. Funktionerna finns alltså där, men presentationen känns inte lika modern som bilen i övrigt.
Grafik och menystruktur upplevs som något daterade och responsen var ibland långsammare än vi hade önskat. Apple CarPlay fungerade i huvudsak bra, men även där förekom mindre fördröjningar.
Backkameran gör sitt jobb, men bildkvalitet och presentation hör inte heller till bilens starkaste sidor.
Materialkvaliteten är ojämn. Vissa ytor och detaljer känns bra, och de fasta paddlarna bakom ratten ger ett mer påkostat intryck än mycket annat i kupén. Samtidigt gav mittkonsolen i vårt exemplar efter märkbart när man tryckte på den och kunde också ge ifrån sig knarr. Längre ned i kupén finns dessutom hårdare plast som inte riktigt matchar den nivå som prislappen antyder.
Ingen av de här sakerna gör interiören dålig, men tillsammans gör de att helhetskänslan landar närmare välutrustad Honda än fullt utvecklad premiumcoupé.
Framstolar för de vuxna – baksäte för nödfall
Prelude är registrerad för fyra personer, men i praktiken bör den ses som en 2+2. Det är också en av bilens tydligaste kompromisser.
Med en cirka 180 centimeter lång vuxen bakom en normal körställning blir knäutrymmet mycket begränsat och fotutrymmet hjälper inte särskilt mycket. Det största problemet finns däremot högre upp. Taklinjen smalnar av kraftigt över de bakre passagerarna, vilket gör att längre personer behöver böja eller luta huvudet för att sitta där bekvämt. Kortare stunder fungerar, men redan efter omkring tio minuter blir det påtagligt obekvämt.
Även insteget är trångt, särskilt för större personer. För barn eller kortare passagerare fungerar platserna bättre, och de kan vara värdefulla när alternativet annars hade varit en ren tvåsitsare. För längre resor med fyra vuxna är Prelude däremot svår att rekommendera.
En annan detalj är materialskillnaden mellan fram- och baksäte. Vårt exemplar hade ljusa läderklädda stolar fram, medan baksätet övergår till tyg. Det är ingen avgörande brist i sig, men i en bil i den här prisklassen bidrar det till känslan av att baksätet fått en tydligt mer sekundär roll.
Bagaget räddar en del av vardagen
Den goda nyheten är att Prelude är betydligt mer användbar bakom baksätet än i det. Den stora bakluckan ger bra åtkomst till lastutrymmet och Honda anger 264 liter med baksätet uppfällt, 663 liter med sätena fällda och last till fönsterlinjen samt upp till 760 liter om hela höjden utnyttjas.
För två personer fungerar Prelude därför betydligt bättre som weekend- eller semesterbil än coupéformen först antyder. Med fällt baksäte finns gott om plats för större packning, medan fyra vuxna och deras bagage snabbt visar var bilens praktiska gräns går.
184 hästkrafter är både tillräckligt och för lite
Den nya Prelude använder Hondas 2,0-liters e:HEV-system, där bensinmotorn arbetar tillsammans med ett elektriskt drivsystem. Elmotorn levererar maximalt 184 hk och 315 Nm, 0–100 km/h tar officiellt 8,2 sekunder och toppfarten är 188 km/h. Honda anger samtidigt en blandad WLTP-förbrukning på 5,2 l/100 km.
På pappret ser prestandan ganska beskedlig ut, men i lägre hastigheter känns bilen piggare än siffrorna antyder. Elmotorns omedelbara respons gör att Prelude reagerar snabbt när man trycker på gasen, och inne i stan känns den förvånansvärt alert. Framför allt i lägre fart passar drivlinan bilen väl.
När hastigheten stiger mattas däremot intrycket av. Vid full acceleration mot 100 km/h saknas det egentliga trycket, och samma sak märks vid omkörningar och accelerationer från högre fart. Prelude känns aldrig frustrerande långsam i vardagen, men den känns heller inte särskilt snabb på det sätt som designen och chassit får en att hoppas.
Det är här olika förare sannolikt kommer landa olika. För vissa räcker 184 hk gott i en bil där körglädjen framför allt kommer från balans, respons och chassikänsla. För oss känns drivlinan däremot som den begränsande faktorn. Effekten räcker för att Prelude ska vara rolig, men inte för att fullt ut utnyttja bilens potential.
Och det är en stor skillnad.
S+ Shift – artificiellt, men bättre än det låter
Sedan har vi Honda S+ Shift, ett av de mest omdiskuterade inslagen i nya Prelude. Bilen har ingen konventionell åttastegad automatlåda med fasta utväxlingar. I stället använder Honda motorstyrning, hybriddrift, motorbroms, instrumentering och Active Sound Control för att efterlikna känslan av en stegväxlad transmission.
Via paddlarna bakom ratten kan föraren själv välja mellan de virtuella växellägena. Systemet anpassar samtidigt motorvarv, respons och motorbroms, medan motorljudet förstärks genom bilens ljudsystem för att göra upplevelsen mer sammanhängande.
På papperet låter det som en funktion som är lätt att avfärda som gimmick, men bakom ratten fungerar den bättre än väntat. Vid nedväxling ökar motorbromsen tydligt och responsen förändras på ett sätt som faktiskt går att känna, inte bara höra. Även uppväxlingarna är tillräckligt väl synkroniserade för att skapa en rytm när man kör aktivt.
Illusionen är däremot aldrig fullständig. Man är hela tiden medveten om att växlingarna är simulerade, och det elektroniskt förstärkta motorljudet kan ibland kännas något konstlat och märkligt placerat i kupén. Utanför bilen finns naturligtvis inte heller samma dramatik.
Trots det tillför S+ Shift något som annars hade saknats. I vanlig pendling är systemet mest en kul extra funktion, men på en krokig landsväg blir det plötsligt en betydligt mer naturlig del av körupplevelsen.
Där vägen svänger förstår man Prelude
Det är först på de mindre, kurviga vägarna som Prelude verkligen börjar förklara sig själv. En solig dag lämnade vi de större vägarna och hamnade på smalare sträckor genom skog, öppna åkrar och betesmarker. Med S+ Shift aktiverat och en serie kurvor framför bilen blev 0–100-tiden snabbt betydligt mindre intressant.
Prelude känns klart snabbare när man arbetar med bilen genom ett kurvparti än när man bara trampar ned gasen på en rak väg. Styrningen är lätt men exakt, framvagnen reagerar snabbt på små kommandon och det finns tillräckligt med återkoppling genom ratten för att man ska kunna känna hur mycket grepp som finns kvar. Instyrningen hör till bilens största styrkor – Prelude går dit man ber den att gå utan att kännas motvillig eller framtung.
Honda har hämtat viktig chassiteknik från Civic Type R, däribland dual-axis-framvagnen, och kombinerat den med adaptiv dämpning och Brembo-bromsar. Det märks. Trots en tjänstevikt på 1 545 kilo känns bilen välkontrollerad när tempot höjs. Karossrörelser finns där och massan gör sig påmind i hårdare svängar, men bilen känns aldrig klumpig. Under vår körning var tydlig understyrning dessutom mindre framträdande än man kanske väntar sig från en relativt tung, framhjulsdriven hybrid.
Resultatet är en bil som känns stabil utan att bli steril. Den har gott om grepp, är lätt att placera på vägen och framför allt rolig att köra. Det krävs heller inga absurda hastigheter för att få ut något av chassit, vilket gör att man faktiskt kan använda mer av bilen på vanliga landsvägar.
Samtidigt är det just här man börjar önska sig lite mer från drivlinan. Inte för att Prelude behöver mer effekt för att vara underhållande, utan för att chassit så tydligt känns redo för mer. Bilen fungerar redan som den är – men med en starkare drivlina hade den kunnat ta ett tydligt steg till.
Bromsar som matchar chassit
De blå Brembo-oken är inte bara en visuell detalj. Under hårdare körning och ordentliga inbromsningar gav bromssystemet ett stabilt och förtroendeingivande intryck, med en pedal som är lätt att dosera och en kapacitet som känns mer än tillräcklig för bilens prestanda.
Även när tempot höjs behåller bromsarna sin trygghet, vilket passar väl ihop med det kompetenta chassit. Det är helt enkelt ännu ett område där Prelude känns byggd med marginal snarare än på gränsen.
GT-komfort – med en tydlig reservation
Till vardags är Prelude förhållandevis lätt att leva med. Fjädringen är fast utan att bli kompromisslöst hård, och på normal asfalt arbetar den kontrollerat. Farthinder är heller inget större bekymmer trots den låga karossen. Sprickor, skarvar och grövre beläggning letar sig däremot in i kupén mer än man kanske väntar sig av en bil som försöker kombinera sportighet med tydliga GT-ambitioner.
Körlägena Comfort, GT och Sport påverkar bland annat dämpning, styrning och drivlinerespons. Skillnaderna märks, men under vår körning upplevdes de som relativt subtila. Prelude förändrar inte karaktär fullständigt med ett knapptryck, men det är heller inget större problem – grundbalansen är bra från början.
Den tydligaste reservationen kommer i stället på motorvägen. När hastigheten stiger blir både vind- och vägljud mer framträdande, särskilt på grövre asfalt. Vid svensk motorvägsfart behöver man höja rösten och stereon mer än vi hade önskat i den här prisklassen. Prelude är inte extremt bullrig, men den är heller inte så välisolerad som GT-karaktären och priset får en att hoppas.
Den ganska fasta sittdynan blir också mer märkbar efter längre sträckor. Prelude fungerar utan problem som långfärdsbil, men den gör ett betydligt starkare intryck när vägen börjar svänga än när motorvägen ligger rak framför bilen i flera timmar.
I vardagen är hybriden svår att kritisera
När man slutar bedöma e:HEV-systemet utifrån rena prestandasiffror blir det betydligt svårare att klaga. I stadstrafik är responsen snabb, bilen rullar ofta tyst och smidigt under låg belastning och övergångarna inom hybridsystemet är väl integrerade.
Prelude är också förvånansvärt lätt att hantera i vardagen. Vändradien upplevs som bra och Honda anger en vänddiameter på 11,6 meter. Parkeringssensorer fram och bak, backkamera och dödavinkelvarning hjälper ytterligare, framför allt eftersom coupéformen begränsar sikten snett bakåt. Framåt är sikten däremot god och bilen känns aldrig särskilt besvärlig att placera.
Effektiviteten är samtidigt en av drivlinans största styrkor. Under vår tid med Prelude upplevdes bränsleåtgången som förvånansvärt låg med tanke på hur varierat bilen användes och hur mycket aktiv körning som förekom. Honda anger 5,2 l/100 km WLTP, vilket är en stark siffra för en bil som fortfarande kan vara genuint underhållande på rätt väg.
Att det dessutom handlar om en fullhybrid innebär att man slipper både laddbox och laddstopp. Prelude kan köras hårt när tillfället ges och därefter återgå till att vara en smidig och effektiv vardagsbil.
Den kombinationen är en av modellens tydligaste styrkor.
579 900 kronor är den svåraste frågan
Sedan kommer vi till den kanske svåraste delen av hela Prelude-paketet: priset. I Sverige börjar bilen på 579 900 kronor, vilket placerar den på en nivå där det inte längre räcker att bara vara snygg och rolig att köra.
Det finns samtidigt rimliga förklaringar till prislappen. Prelude är en lågvolymcoupé med egen kaross, avancerad framvagn, adaptiv dämpning, Brembo-bromsar och generös standardutrustning. Den kommer aldrig kunna prissättas som en vanlig halvkombi. Men priset blir ändå svårt att bortse från när man jämför med Hondas eget modellprogram.
Honda Civic Advance kostar 409 900 kronor och använder också en 2,0-liters e:HEV-drivlina med samma angivna 184 hk och 315 Nm. Den gör dessutom 0–100 km/h på 8,1 sekunder, en tiondel snabbare än Prelude, samtidigt som den erbjuder fem sittplatser och betydligt bättre vardagsutrymme. Skillnaden är omkring 170 000 kronor.
Det betyder inte att Prelude borde kosta som Civic. Bilarna fyller helt olika roller, och en mindre volymmodell med unik kaross kan inte bedömas enbart genom att jämföra pris, effekt och acceleration.
Däremot visar jämförelsen hur mycket Prelude behöver motivera genom design, chassi, exklusivitet och karaktär.
På flera av de punkterna lyckas den. Styrningen, körkänslan och själva formen ger något som Civic inte gör, och känslan av att parkera bilen och fortfarande vilja vända sig om för att titta på den har ett värde som inte syns i en specifikationstabell.
Samtidigt gör prislappen att svagheterna blir svårare att bortse från. Infotainmentsystemet känns äldre än bilen, baksätet är mycket begränsat och accelerationen är knappast vad man förknippar med en coupé för närmare 580 000 kronor. Prelude är därför en bil man i hög grad väljer med hjärtat snarare än kalkylbladet – och för rätt köpare är det kanske precis hela poängen.
Är detta fortfarande en riktig Prelude?
Efter att ha gått tillbaka genom modellens historia blir frågan mer intressant än ett enkelt ja eller nej. På ytan skiljer sig generationerna kraftigt åt. Den japanska Prelude Type S från 1996 kombinerade en femväxlad manuell låda med 220 PS från en högvarvig VTEC-motor och ATTS. Nästan tre decennier senare möts vi i stället av en fullhybrid där S+ Shift simulerar åtta växlar och bilens ljudsystem hjälper till att förstärka motorupplevelsen.
Det är lätt att betrakta utvecklingen som ett stort avsteg från vad Prelude en gång var, men historien är mer nyanserad än så. Redan på 1990-talet använde Honda modellen för att kombinera ny teknik med körglädje, komfort och vardagsanvändbarhet. Prelude var aldrig tänkt som en avskalad racerbil, utan som en sportig coupé där tekniska lösningar spelade en central roll.
Den nya generationen arbetar egentligen vidare med samma filosofi, men med 2026 års verktyg: hybriddrift, adaptiv dämpning, S+ Shift, aktivt förstärkt motorljud och modern chassiteknik. Resultatet är återigen en framhjulsdriven coupé där balans och teknik prioriteras högre än jakten på maximala effektsiffror.
Problemet är därför inte att Honda har missförstått vad Prelude ska vara. Snarare känns den nya bilen stundtals som att den stannar precis innan konceptet når sin fulla potential. Chassit är tillräckligt bra för att väcka frågan om vad bilen hade kunnat bli med en starkare drivlina. En mer effektstark version hade sannolikt förändrat karaktären rejält utan att förstöra grundidén eller göra Prelude till något den aldrig varit tänkt att vara.
En manuell version eller tydligare Type R-influenser hade förstås varit svårt för entusiaster att tacka nej till, men då hade vi också talat om en annan bil än den Honda faktiskt valt att bygga. Bedömd på sina egna premisser känns nya Prelude därför fortfarande trogen modellens grundidé – även om det finns utrymme att ta den betydligt längre.
Slutsats – bättre än siffrorna antyder
Honda Prelude är lätt att ifrågasätta om man bara ser till siffrorna. Effekten är modest, priset högt och flera av bilens svagheter – framför allt baksätet, infotainmentsystemet och ljudkomforten i högre fart – blir svårare att bortse från i den här prisklassen.
Men Prelude är också en bil som blir bättre ju mer man kör den. Styrningen är precis, framvagnen reagerar snabbt och bromsarna inger förtroende. När vägen börjar svänga finns en lekfullhet och balans som inte framgår av specifikationsbladet, och S+ Shift bidrar med mer engagemang än konceptet först antyder. Samtidigt är hybriddrivlinan smidig och effektiv i vardagen, vilket gör att bilen klarar övergången mellan nöjeskörning och vanlig transport ovanligt väl.
Det starkaste intrycket kom ute på de mindre landsvägarna. Där spelade det mindre roll att hastighetsmätaren aldrig behövde visa några extrema siffror. Prelude kändes alert, lättplacerad och levande, med ett chassi som uppmuntrar föraren att söka nästa kurva. Det är en form av körglädje som inte bygger på brutal acceleration, utan på hur bilen arbetar tillsammans med föraren.
Just därför lämnar drivlinan också en känsla av outnyttjad potential. Prelude behöver inte bli någon extrem prestandabil, men chassit känns tillräckligt bra för att motivera mer effekt. Med en starkare drivlina och några ytterligare steg i kupéns kvalitetskänsla hade helheten kunnat bli betydligt svårare att invända mot.
Trots bristerna lämnar vi inte bilen med känslan av att Honda valt fel väg. På en marknad där allt fler modeller följer samma höga och rationella format är det uppfriskande att någon fortfarande bygger en låg, särpräglad coupé med tydlig personlighet. Prelude ser speciell ut, känns annorlunda att köra och erbjuder något som är svårt att mäta i kronor, hästkrafter eller accelerationstider.
Honda Prelude är därför en lyckad comeback, men inte en fulländad sådan. Grunden är stark och bilen visar tydligt att det finns mer att hämta ur konceptet. I sin nuvarande form är den redan charmig, effektiv och genuint rolig på rätt väg – och kanske viktigast av allt: det är en bil vi gärna kör igen.
Biljournalisternas betyg: 7,8/10
Styrkor: Utmärkande design, precis styrning, kompetent chassi, starka Brembo-bromsar, låg förbrukning och en genuint underhållande karaktär på kurviga vägar.
Svagheter: Högt pris, mycket begränsat baksäte, infotainment och materialval som inte fullt ut matchar prislappen, påtagligt kupébuller i högre fart och en drivlina som lämnar chassit med mer att ge.
Tekniska specifikationer – Honda Prelude Advance e:HEV
Drivlina | 2,0-liters e:HEV fullhybrid |
Drivning | Framhjulsdrift |
Maxeffekt | 184 hk |
Max vridmoment | 315 Nm |
0–100 km/h | 8,2 sekunder |
Toppfart | 188 km/h |
Transmission | Automatisk e:HEV (i-MMD) med Honda S+ Shift |
Batterikapacitet | 1,05 kWh |
Tjänstevikt | 1 545 kg |
Längd | 4 525 mm |
Bredd | 1 880 mm |
Höjd | 1 349 mm |
Hjulbas | 2 604 mm |
Bagage | 264 liter, upp till 760 liter med fällt baksäte |
Sittplatser | 4 |
Förbrukning WLTP | 5,2 l/100 km |
CO₂-utsläpp WLTP | 117 g/km |
Fälgar | 19 tum |
Grundpris | 579 900 kr |
Kommentarer